A mediados del siglo XIX, la función defensiva de las murallas de Barcelona tenía ya poco sentido, y representaba poco más que una barrera de contención frente al crecimiento económico que estaba viviendo la ciudad. Las primeras fábricas de indianas se entremezclaban con el tejido urbano, sobre todo en el Raval, y la densidad de la ciudad no paraba de crecer. Su condición de plaza fuerte militar, es decir, tanto las murallas, con dos castillos en sus extremos de levante (la Ciudadela) y poniente (en Montjuic), impedían que la administración de la propia ciudad decidiese que había llegado el momento de derribarla, era una competencia estatal, tanto las propias murallas como el espacio al alcance de una bala de cañón del suelo más cercano a la ciudad se encontraba bajo jurisdicción militar, y estaba prohibido construir en él.

En un texto muy popular de 1840 titulado “¡Abajo las murallas!”, Felipe Monlau clamaba por la destrucción de las murallas tanto por la necesidad de espacio para la industria, como por la urgencia de liberar Barcelona de la densidad de población creciente que padecía, y por lo desfasadas que como instrumento de defensa habían quedado este tipo de construcción frente a las nuevas tácticas y armamento de guerra. Estas fortificaciones despertaban un rechazo más allá de la mera imposibilidad de expandir la ciudad, un sector importante de la población las entendía como elementos de opresión, y en alguna ocasión se intentó llevar a cabo un desmonte de las murallas contando solo con voluntarios. 

La Real Orden del 9 de diciembre 1858 dictada por el Ministerio de Guerra cancela definitivamente la condición de plaza fuerte que impedía el derribo y, por lo tanto, la posibilidad de expansión de la ciudad. A continuación se generará un conflicto sobre la base de quien debía asumir las competencias para el desarrollo urbano del plano de Barcelona. El Ayuntamiento dio por sentado que sería el encargado de ello, pero el futuro crecimiento no afectaba solamente a la ciudad, sino que involucraba el territorio que ocupaban otros 7 municipio que habían surgido a lo largo del siglo XIX : Gracia, Sants, Sant Marti de Provenzals, etc. El Ministerio de Fomento, para enfado del ayuntamiento barcelonés, mantuvo que sería su decisión la que primaría en todo caso.

Esta situación se verá escenificada en la organización de un concurso organizado por el Ayuntamiento de Barcelona sin permiso del gobierno central, ni siquiera tomaría en cuenta el proyecto presentado por Cerdá, impuesto a su entender “desde Madrid». En la exposición que acompañó al concurso el plano de Cerdá ni estaba expuesto junto a los candidatos municipales. El proyecto diseñado por Antoni Rovira i Trias saldría como vencedor, pero el gobierno impuso el plano del ingeniero. Frente a las propuestas del concurso, la idea de Cerdá era totalmente rompedora, mucho más ambiciosa y desjerarquizante, ya que diluía la trama en una malla que conformaría distintos barrios. Para el resto de los concursantes la belleza geométrica sobre plano era un factor importante, las calles mantenían amplitudes normales de la época, en torno a 10 metros, y el centro evidente del proyecto quedaba definido por la ciudad antigua, desde la que partían los posibles bulevares y desarrollos futuros.

El rechazo que a lo largo del tiempo sufrió el ensanche planteado por Ildefonso Cerdá queda patente en la acción del ayuntamiento, que promulgaría toda una serie de modificaciones que transformaban enteramente la lógica de la propuesta. El punto más evidente queda patente en la ocupación del terreno, la ocupación parcial de las manzanas no gustó para nada a los propietarios de suelo, y progresivamente se fueron ampliando las posibilidades de construir, tanto en porcentaje de ocupación de suelo (de un 50% a un 73’6% ya en el siglo XX), como en la altura edificable y el número de pisos que podían construirse. Los propios arquitectos modernistas renegaban de la uniformidad y forma del Eixample: Lluis Domenech i Montaner planteó que no se podría vivir por culpa del viento que pasaría por unas calles tan anchas, mucho más directo fue Josep Puig i Cadafalch, en entre 1900 y 1901 publicaba sobre el proyecto de Cerdá que “es uno de los más grandes horrores del mundo; sin duda no hay nada que se le compare, excepto algunas de las ciudades más vulgares de sudamérica”, entre otras muchas lindezas. El modernismo y las obras residenciales de estos arquitectos es en buena medida una reacción en contra de la monotonía.

La preocupación de Cerdá por las pobres condiciones de vida que padecía la clase trabajadora de Barcelona fue una constante a lo largo de su vida. Ésta le llevó en 1851 hasta Madrid, junto a una comisión que pretendía trasladar al Gobierno dicha situación. Tratando además el tema como nunca se había hecho hasta el momento en España. En 1856 publicó sus estudios, “Monografía estadística de la clase obrera en Barcelona”, convirtiéndose en pionero del uso analítico de las estadísticas sociales que comenzaban a aparecer en aquella época. Su búsqueda de causas en relación a la alta mortalidad en el interior de la ciudad se centraba en el estudio de la elevada densidad de habitantes. Barcelona tenía la más alta de Europa dado que, encerrada entre murallas, aumentar la concentración de población fue la única estrategia de crecimiento posible durante el periodo de industrialización.

Las hipótesis del ingeniero, que vinculaban la elevada mortandad con la densidad, se enmarcaban dentro de la lógica higienista de la época, lo que implicaba que estaba fundamentada en la “teoría de las miasmas”. Esta idea planteaba que era el aire viciado de las ciudades lo que generaba focos de epidemias. Esta noción guió la mayor parte de los trabajos vinculados a las primeras corrientes preocupadas por la salubridad de las ciudades, y todavía quedaban unos años para que John Snow (uno de los primeros epidemiólogos) desechase la teoría al demostrar que los focos infecciosos provenían de pozos o abastecimiento de agua contaminada. Más allá de la veracidad de la teoría, a la que él mismo fue restándole importancia dado que los datos que recogió no reflejaban esa correlación entre densidad y mortalidad, esta posición ayuda a entender la obsesión de Cerdá con los espacios abiertos, y permite entenderla como guía en el futuro desarrollo de sus proyectos para la ciudad.

En el anteproyecto de 1855, los planteamientos se organizarían a través de una serie de tipologías de viviendas obreras y burguesas diseñadas por el mismo que combinadas generarían la forma de la futura ciudad. Mientras que sí disponemos de dibujos de las propuestas tipológicas de Cerda, no es así de la forma urbana que éstas producían. De aquí pasaríamos a la propuesta formal del ensanche, el proyecto de 1859. Las tipologías desaparecen, y el plano se divide en una cuadrícula de manzanas cuadradas de 113 metros de lado achaflanadas en las esquinas, sobre las que la ocupación se distribuía ocupando nunca más del 50% de la misma, es decir en cada manzana sólo se podía construir en dos de sus laterales. Tanto la forma y tamaño de las manzanas, como el chaflán como medio de resolver las intersecciones, tan aclamado aún hoy día y que para Cerdá suponía generar un espacio en donde podían darse hasta 90 actividades distintas (de hecho, elabora una lista), son resultado de la aplicación de procesos de comparación de las distintas posibilidades de urbanización que pueden darse, elaborados por él mismo dentro de su propuesta teórica.

No menos importante es el planeamiento viario que hace Cerdá, en tanto que en contra de los estándares de la época, engrandece el tamaño de los calles que rodean las manzanas (aunque en el proyecto definitivo se reduce respecto al anteproyecto de 1855, propuesta que llevaba a 35 m. el ancho de las calles). Los 20 metros de ancho preveían la multiplicidad de medios de transporte (50 años antes de que llegase el primer coche a Barcelona) y daban cabida a toda la red de servicios diseñada en el propio plan. Una retícula de vías poco densa con grandes espacios para poder transportar las mercancías y servicios propios a una ciudad industral, este fue el objetivo que desde su postura higienista Cerda define en una frase: “Ruralizar lo urbano: urbanizar en lo rural”. Esta noción de un espacio verde continuo a lo largo de la ciudad se complementa con un conjunto de espacios reservados para dotaciones y servicios propios de la ciudad, organizados en base a agrupaciones de manzanas: barrios cada 5×5 manzanas con escuela, asilo, iglesia, guardería, y un ordenamiento para plazas; distritos cada 10×10 con un mercado; sector cada 20 x20 con dos parques suburbanos, un hospital,  edificios administrativos; y finalmente, un conjunto urbano cada 60 x20 con cementerio y matadero.

Todavía una siguiente reelaboración del proyecto en 1963 (que necesitaría de mucho espacio para explicar) permitirían a Ildefonso Cerdá incluir nuevas propuestas en la organización de las manzanas, y sobretodo lanzar otra de sus ideas más avanzadas, una red ferroviaria interna relacionada con la disposición y uso de las edificaciones que aunque, como prácticamente el resto de su proyecto, poco tuvo que ver con lo que en realidad se construyó, deja entrever lo avanzado de sus ideas. La propuesta viaria y su propuesta de “urbanización de la locomotora”, la idea de integración del espacio verdad en la ciudad reflejada en su noción de ruralizar lo urbano, y la descentralización respecto al centro histórico de la ciudad a través de la replicación de centralidades en torno a los demás municipios (aunque obviando su trama), sitúan los proyectos de Cerdá como los más avanzados de su época dotando sus propuestas de una actualidad evidente.

Partimos de un caso concreto para tratar de explicar el proyecto que Ildefonso Cerdá desarrolló para Barcelona, pero lo más curioso es que si bien existe una reminiscencia de la estructura de ocupación de manzana que el ingeniero planteó, dos volúmenes (de altura limitada) enfrentados dejando un paso intermedio ajardinado, en realidad este se diseñó en contra de los planteamientos del ensanche. Este pequeño pasaje fue diseñado de forma unitaria por Jeroni Granell, como ya hemos dicho, en 1864. Imita a un modelo residencial inglés: viviendas unifamiliares adosadas, contando cada una con dos plantas, una en semisótano más planta baja, además de con un pequeño jardín delantero. El paso que las une se diseña como un acceso privado de poca anchura, muy distante de las vías ajardinadas intermedias que definió Cerdá, pero no deja de ser ilustrativo de la idea original. Podemos además seguir con el recorrido de dos espacios más que nos permiten intuir algunas de las propuestas originales que debían de regir el crecimiento de la ciudad.

Continuando hasta llegar al carrer Roger de Lluria encontramos, justo en la manzana de enfrente, una pequeña puerta que nos lleva a un interior de manzana accesible, un espacio recuperado para su uso público que si bien, una vez más, tiene poco que ver con los que preveía Cerdá en tando a que se encuentra cerrado por todo su perímetro, si recupera parte de ese espíritu en donde el ensanche no solo se componía de manzanas edificadas y carreteras. Finalmente, al salir de este pequeño jardín, subiendo por Roger de Lluria llegamos al cruce en donde se encuentran los edificios más antiguos del ensanche, que además, mantienen las formas planteadas en el en cuanto a volumen y altura: las casas Cerdá. Aunque el nombre se repita en esta ocasión las casas nada tienen que ver con el ingeniero que había diseñado el Eixample, sino que hablamos de un promotor que las encargó, esta vez sí, ajustándose a la normativa urbanística de altura y posición que el plan original había definido.

Pese a que las trazas formales del planeamiento en lo relativo a la arquitectura hayan quedado subsumidas a los intereses económicos, existen motivos suficientes para sorprenderse al observar la funcionalidad con la que Ildefons Cerdá equipó su proyecto. La red viaria de Barcelona no ha padecido grandes problemas ni con la llegada masiva del automóvil a la ciudad: la amplitud de las calles, los chaflanes para facilitar la visión, arbolado para conseguir áreas de sombra, el tamaño de la calzada… Más allá de la saturación de tráfico propia incluso a las ampliaciones contemporáneas, hay varios motivos que permiten que las líneas generales de la organización del crecimiento sigan vigentes. Pero, desde luego, es difícil plantear que muchos de los principios básicos que defendía Cerdá sigan presentes. Si la pretensión era airear la densidad de población de Ciutat Vella, la ocupación completa de las manzanas y el incremento de la altura máxima edificable ha empujado muchas veces en dirección contraria. Y quizá el tráfico continuado que recorre el ensanche, sumado a la carencia de espacios públicos en dicho distrito, hayan dado bastante al traste con la idea de “ruralizar lo urbano”. En la actualidad hay quien reclama hasta cierto punto “volver a Cerdá”, y existen proyectos, que sin poder considerarse una regresión al modelo del ensanche, sí que podría decirse que parten de una versión contemporánea de una lógica similar pero evolucionada.

Queda claro que la densidad actual de las manzanas dista mucho de la idea original del urbanista, la red viaria sigue definida por los cuadrados achaflanados ocupados por los edificios, pero gran parte del interior de las mismas quedaba libre para el uso público. Frente a este planteamiento, la situación actual es que el espacio disponible se divide entre el espacio ocupado por los edificios, la calzada con un volumen de tráfico elevado (con lo que supone de ruido, contaminación y anulación de cualquier otra actividad que no sea desplazarse), y aceras, que dada su condición de poco sirven más que para tránsito y para algún consumidor estoico capaz de tomarse algo en una terraza mientras pasan los coches a no demasiados centímetros. Frente a esta situación, existe un proyecto que ha ido recuperando espacios interiores de manzana para su uso público, creando una red de jardines que pueden entenderse como derivados de las ideas originales del proyecto del ensanche, y al menos representan una dotación de espacio público libre fuera del alcance del tráfico que satura la ciudad.

El otro gran proyecto, mucho más ambicioso y que está aplicándose progresivamente a través de una adaptación que toma forma de una red de ejes verde encargados de pacificar el tráfico en un número determinado de vías. Esta nueva organización redefinirá la red viaria, uniendo nueve de las manzanas actuales y limitando el tráfico en las calles interiores de las mismas. Se crearían así corredores peatonales longitudinales y transversales (un ejemplo que ilustra parcialmente esta idea lo vemos actualmente en la calle Enric Granados), a la vez que se liberaría como espacio público el cruce interior de las nueve manzanas. El cambio por ahora puede observarse en la “super illa” creada como prototipo en Poble Nou y la exitosa super illa que rodea el mercat de Sant Antoni. Un éxito formal que corre el tradicional riesgo de acelerar, aún más si cabe, los procesos de gentrificación.