El proyecto del mercado es de uno de los arquitectos más importantes de la ciudad a finales de siglo XIX, hasta el punto que fue el que debería haber diseñado el Ensanche si la decisión hubiese dependido del ayuntamiento: Antoni Rovira i Trias. Junto con él trabajó el ingeniero que también había formado parte de la construcción del mercado del Borne (primero en su tipología en la ciudad), Josep Cornet i Mas. El primero fue el “Arquitecto Municipal y Jefe de Edificios y Ornato” en la época en la que se construyeron gran parte de los mercados de estructuras de hierro que encontramos por la ciudad. Desde esta posición realizó los proyectos de muchos de estos mercados. En el Colegio de Arquitectos de Cataluña llegan incluso a atribuirle el diseño del mercado del Borne, normalmente entendido como una obra de Josep Fontseré.

Junto a la posición del arquitecto, para entender la posibilidad de que todos estos mercados fuesen construidos es necesario hacer mención a la fábrica de la que surgieron la mayoría (todas en el caso que nos ocupa) de las piezas de hierro colado o fundido que formaban las estructuras de los mercados de la ciudad, la Maquinista Terrestre y Marítima. Constituida en 1855 por un exalcalde de Barcelona, Valentí Esparó, esta sociedad instalaría su primera fábrica en la Barceloneta y acabaría por convertirse en la mayor metalúrgica de Cataluña.

En cuanto al origen del mercado, tenemos dos referentes a los que acercarnos. El primero principalmente nominal, en tanto a que “Sant Antoni” proviene del antiguo convento de San Antonio Abad, situado al lado del portal que tomaría el mismo nombre. En cierta medida, también podríamos hacer referencia al mercado que surge al exterior del convento en el siglo XIII y que sería trasladado a mediados del siglo XIX a la calle Consolat. Pero en realidad, el antecedente directo al que proporcionaría cobijo la nueva estructura, es el mercado improvisado que había surgido en la plaza del Pedró. Éste había superado con creces los límites de la propia plaza y poco a poco iba ocupando las calles anexas de Botella y la Cera, ocasionando quejas de los vecinos de la zona. De organización bastante anárquica, desde que se aprueba la construcción del ensanche existe un interés evidente en dotar al mercado de un espacio propio mejor preparado.

En términos urbanos, este espacio ya queda definido por el propio Cerdá, lo que de partida ya es un punto bastante particular en tanto a que son muy pocos los equipamientos de la ciudad que acabaron situados donde él planteó. El ingeniero había dividido la ciudad en distintas agrupaciones de manzanas (barrios, distritos…), dotándolas de una serie de edificios públicos según los habitantes previstos. En el caso de los mercados estaríamos hablando de uno cada distrito, o grupo de 10 x 10 manzanas, una propuesta que prosperó hasta cierto punto, pero no siguiendo las directrices originales. El diálogo del proyecto con el ensanche no termina aquí, sino que su propia forma se complementa perfectamente con la lógica del mismo. Al estar construido en una manzana completa siguiendo los ejes de unión de los chaflanes, los brazos generan un espacio abierto en el interior de la manzana que facilitan tanto el abastecimiento como que surjan nuevas actividades en el entorno del mercado y, con el proyecto actual de reforma, se ha conseguidoun espacio peatonalizado más que interesante al convertirse en una de las primeras superillas construidas en la ciudad.

Fue en 1871 cuando el consistorio municipal compró la manzana en donde se había propuesto la construcción de un mercado para finalmente trasladar el situado en la plaza del Pedró. Lo convulso del momento provoca que se retrase el proyecto. Años más tarde, en 1878, el alcalde Manuel Girona propuso reducir lo desmesurado del proyecto a otro simplificado. La idea no prosperó, por lo que, siguiendo los planos de Rovira i Trias acabamos con un mercado que ocupaba una superficie de unos 11.000 metros cuadrados, aún mayor que el del Borne. La obra finalizó en 1882, generando uno de los edificios más icónicos de Barcelona, pero sobreestimando su dimensión de tal manera (costó bastante llenarlo) que puede entenderse como un proceso aleccionador para los siguientes edificios que se construyeron para usos similares. El edificio es una obra planteada en dos ejes en cruz con una torre octogonal en el centro que alcanza los 20 metros. La estructura está formada por pilares de fundición colocados alrededor de la cúpula central y en el perímetro de todo el mercado. Estos pilares, al ser huecos, además de su función estructural facilitan el desagüe por su interior.

Un elemento añadido posteriormente tiene que ver con que al poco de abrir el mercado, comenzaron a acumularse las paradas del mercado de los Encantes y la Feria de Bellcaire, tanto alrededor de la propia estructura del edificio como en las calles adyacentes. Para solucionar todo el caos formado en torno a este reparto desestructurado de actividades se construyó una marquesina adosada a todo el perímetro del mercado en 1929, provocando que sólo aquellos que consiguieron paradas permanecieran en lo que se conocerá como los Encants de Sant Antoni, teniendo el resto que pasar a la zona de la plaza de las Glorias. En 2011 (aunque la propuesta venía de 6 años antes) comenzó una reforma integral que solicitaba replantear los puestos ocupados alojados en la marquesina que tapaban buena parte de la estructura original, así como ampliar el espacio interno del conjunto y comenzar la reurbanización de la zona pensando más en los peatones. El proyecto de los arquitectos Joan Ravetllat, Carme Ribas y Olga Schmid sería el ganador del concurso público organizado a tal efecto. La nueva propuesta incluye la ampliación del espacio en el subsuelo, con hasta cuatro sótanos para nuevos espacios comerciales y aparcamientos, además de conservar los restos arqueológicos encontrados en las excavaciones, tanto del baluarte defensivo de la ciudad como de una vía romana.

No es difícil tropezarse, simplemente paseando por la ciudad, con alguno de los mercados que se construyeron entre 1874 y 1901, todos ellos enmarcados dentro de la nueva forma de uso del hierro y el vidrio combinados para generar grandes estructuras. La cuestión es que más allá de los elementos individuales, existe todo un programa a nivel urbano que implica el pasar a entender los mercados no como zonas de venta, sino como equipamientos relevantes de las áreas que ocupan y, por lo tanto, una forma fundamental de hacer ciudad. En última instancia estaríamos hablando de plantear lo que de facto ya vanía sucediendo de forma espontánea desde los mercados de la Edad Media, auténticos núcleos de la actividad urbana de cualquier ciudad con algo de empaque.

Históricamente podemos hablar de la existencia de cuatro mercados al aire libre, sin contar los encantes y la feria de Belcaire, que estaban más orientados al comercio de antigüedades. Los dos principales serían los de la Boquería y el mercado organizado en el Paseo del Borne, además de otros dos menores: uno organizado en la Barceloneta y otro ya mencionado en la plaza del Pedró; a los que cabría añadir pequeños entornos mercantiles en los municipios todavía no absorbidos por la ciudad.

Todavía con las murallas en pié comenzó la modernización de uno de los mercados del centro y la creación de uno nuevo, gracias a los terrenos libres de antiguos conventos desamortizados (expropiados de manos de la iglesia) a principios del siglo XVIII. Hablamos de los conventos de San José (que permitía ampliar el espacio ocupado por el mercado de la boquería) y Santa Caterina. La idea de construir instalaciones para mercados cubiertos se plantea ya en 1836, pero las obras comenzarían muy lentamente, once años más tarde en el caso de Santa Catalina y un año después de éste último para el de Sant Josep. Si bien podemos entender estos movimientos como los primeros pasos hacia la modernización, comparados con las intervenciones que se estaban llevando a cabo en París a partir de la construcción del mercado de Les Hayes en 1853 quedaba patente cierto atraso tecnológico. Frente a estas nuevas construcciones, incluso el mercado de Santa Catalina que era el único completamente cubierto, nacían ya algo anticuados. Protección contra el clima, espacios de circulación, medidas higiénicas y de orden, o iluminación; todo eran deficiencias en comparación con las estructuras de hierro promovidas por Haussmann. Y bueno, también cabe señalar que a mayor organización, más facilidad para cobrar los impuestos.

En 1871, se elabora un informe sobre el estado de los espacios de venta elaborado por una comisión formada un año antes dedicada a la mejora de las plazas de mercado. Este trabajo podría considerarse el punto de partida real del proceso, en tanto que proponía la ejecución de una serie de mercados de estructura metálica, desplazando el del Pedró a su futura localización en el actual mercado de Sant Antoni. El impulso inicial a la hora de construir estas nuevas estructuras fue quizá demasiado enérgico, ya que los primeros mercados construidos, el del Borne en 1876 y el de Sant Antoni en 1882, fueron demasiado ambiciosos. La enorme superficie que ocupaban tenía poco que ver con el peso comercial frente a los dos mercados centrales, los de San Josep y Santa Caterina, principales por volumen de comercio a mucha diferencia. Este error de sobredimensionamiento derivado principalmente de la voluntad de producir iconos arquitectónicos más que estructuras ajustadas a las necesidades existentes se corrige en los siguientes, que aún manteniendo el mismo coste por metro cuadrado, ocuparían bastante menos superficie. Toda esta transformación tiene inserta en su misma esencia una nueva concepción de la ciudad por parte de las élites gobernantes, dirigida a la supresión de la ocupación del espacio público, que habitualmente se daba en los mercados tradicionales.

Mientras Barcelona continúa trabajando en la mejora de los nuevos mercados, los municipios que se habían formado en el plano que rodeaba la ciudad hacían los propio. Gracia, Sarria, Las Corts, Sant Martí de Provençals… van diseñando sus propias estructuras de hierro para cubrir alguno de sus mercados. Todo este proceso se unifica con la agregación de los municipios como barrios de Barcelona en 1897, punto a partir del que se da la primera forma a una administración conjunta de todo el sistema de mercados por parte del Ayuntamiento de la ciudad. La formación definitiva de este sistema organizado pasaba por la mejora de los dos mercados con mayores ventas y la organización del comercio al por mayor. Se daba la paradoja que los mercados de la Boquería y Santa Catalina superaban el 50% de la recaudación total de todos los mercados en 1902, pero eran los únicos que quedaban por recibir una reforma ajustada a las lógicas de la época. Las constantes propuestas de renovación interior de la ciudad y los problemas con los procesos de desamortización, provocaron indirectamente que se cancelaran las intervenciones de mejora. Finalmente, además de toda esta necesidad continuada de inversión de mejoras, la otra situación a la que se enfrentaba en la organización de los mercados era la regulación de las ventas de los mayoristas, instalados, hasta que no se destinó el mercado del Borne para dicho uso en 1921, en espacios internos de los propios mercados

En todo caso, es fácil entender que todo el proceso de formación del sistema de mercados que aún hoy día continúa funcionando dista mucho de poder entenderse como un modelo planificado. Las pretensiones de Cerdá cuando diseñó el eixample no llegaron a cumplirse, por lo que el nacimiento de los distintos mercados fue más propio de una lógica de respuesta local. En total, un conjunto de nueve mercados con estructuras de hierro acabarían por formar una red de equipamientos fundamental para el desarrollo futuro de la ciudad: el Born (1876), Sant Antoni (1882), Hostafrancs (1888), Barceloneta (1884), Concepció (1888), Llibertat (1888), Clot (1889), Unió (1889), y Abaceria Central de Gràcia (1892). Todo un sistema que aún sigue cumpliendo su función, exceptuando el del Born.

Todo este conjunto de edificaciones tenían una característica común que ya ha salido a colación en alguna parte del texto: estaban construidas siguiendo los preceptos y técnica de una tipología arquitectónica particular, que en ocasiones es denominada como “arquitectura del hierro”. Pero, ¿de dónde viene todo este proceso de renovación constructiva? Las armaduras de hierro forjado ya se utilizaban para anclar elementos pétreos en la construcción de catedrales góticas de la edad media, sin embargo, la mejora en la producción del material hasta que fuera posible utilizarlo como principal elemento constructivo tardaría unos pocos siglos en llegar. A finales del siglo XVIII Abraham Darby, que había diseñado un método para producir hierro de mejor calidad, junto al herrero John Wilkinson, serían responsables de que se pudiese llevar a cabo el puente diseñado por el arquitecto T. F. Pritchard, que salvaba los 30 metros del río Severn en Coalbrookdale. Se convertía en la primera estructura enteramente construida con hierro de fundición, era el año 1779. Este avance se uniría pronto al perfeccionamiento de la máquina de vapor por parte de James Watt en 1789 (gracias en parte al mismo Wilkinson y su máquina escariadora de cilindros), para generar la tecnología que sería la principal impulsora en la producción industrial de hierro, la locomotora.

Mientras se ampliaba el número de kilómetros que los países industrializados disponían de vías de tren, la tecnología y el conocimiento sobre el funcionamiento estructural del hierro crecía rápidamente. El escritor Thomas Paine ideó un método de montaje de puentes por dovelas que redujo la cantidad de hierro necesario a la mitad menos de 20 años después de la construcción de Darby. En 1801 James Finley diseñaría el primer puente colgado, soportado por cadenas de eslabones de hierro forjado, sistema que mejorarían White y Hazard en 1816 y los hermanos Seguin en 1825 colgando los puentes de cables de alambre tensado. En 1883, la luz superada por el puente de Brooklyn ya alcanzaba los 487 metros.

Si los trazados ferroviarios y los puentes impulsaban la mejora de la tecnología de construcción con hierro, la evolución de los sistemas de transportes traían otro problema a solventar por los ingenieros y arquitectos, la construcción de terminales de transportes. La Gare de l’Est de París fue quizá el primer ejemplo bien resuelto con un formato basado una vez más en las estructuras de hierro, y en Barcelona, aunque tardío encontramos un edificio que encajaría dentro de este contexto, la Estación de Francia, última gran construcción de las de su tipo en Europa.

La cuestión es que los nuevos sistemas estructurales basados en el hierro solucionaban varios problemas: se disminuía el alto riesgo de incendio que llevaban aparejadas las construcciones de  madera (fundamental para la construcción de nuevos almacenes industriales de varios pisos de altura), y se simplificaba al máximo la cobertura de grandes superficies, en tanto a que los edificios pasaban a estar formados por piezas prefabricadas que se instalaban in situ, lo que implicaba que a su vez fuesen fácilmente desmontables y trasladables. Finalmente, la producción masiva de vidrio laminado que comenzó a conseguirse durante el segundo tercio del siglo XIX dotaba de una ligereza visual y una luminosidad al utilizarse como cerramiento en construcciones de acero que los hacía ideales para el diseño de centros urbanos de distribución (mercados, bolsas o galerías comerciales) y sobre todo, para las grandes naves temporales de las exposiciones internacionales. En este último ámbito es en donde surgen algunos de los edificios más espectaculares (ya inexistentes) de estas características, como el Crystal Palace de Joseph Paxton para la exposición de Londres de 1851, o las Galeríes des Machines de las exposiciones de París en 1867 y 1889, diseñadas por Eiffel y Krantz, y por Victor Contamin, respectivamente.

En lo que a mercados se refiere, para el primer gran ejemplo habría que volver una vez más a París y el proyecto que realizó Victor Baltard para Les Halles en 1853. Del aprendizaje sobre este modelo surgen las dos principales construcciones de este tipo en Barcelona, el Mercado del Borne en 1876, diseñado por Josep Fontseré, y el Mercat de Sant Antoni por Antoni Rovira i Trias unos seis años más tarde. Lo que conecta los dos mercados son tanto la fábrica de la que provenían los elementos de hierro que los conforman, como el ingeniero que colaboró con ambos arquitectos: la Maquinista Terrestre y Marítima y su ingeniero jefe Josep Cornet i Mas, ambos indispensables en la construcción con hierro en la ciudad.